Fotfolket vs. politikere: Drivstoffpopulisme og samfunnsøkonomi-idiotien helt i høygir

Igjen er idiotene ute og klager over verdslige symptomer, og tror de deltar i «demokratiets» «politikk». Det meste de tror og forestiller seg er, som vanlig, feil, og akkingen og påfølgende forslag om å kutte i skatter og avgifter inviterer igjen til et skue hvordan Folk Flest™ egentlig ikke har noen som helst forståelse for samfunnsøkonomi eller politikk, eller årsaker forøvrig, til å i det hele tatt uttale seg. NRK svikter ikke, og brukte kveldens «Debatten» til å trivialisere tematikken akkurat så passelig at ingen blir særlig klokere.

Jeg er selvsagt ikke mot å debattere, aldri, men det må finnes en eller annen måte å kvalitetsikre slikt på. Jeg er en tilnærmet naturlig, uanstrengt mester i såkalt debatt, men effektivt sådan kun så lenge nivået ligger på en visst tålelig plan, eller så mister jeg bare interessen og backer mentalt ut, og kobler ut det meste av kognitiv kraft, overlater det hele til autopilot langt bak i topplokket.

Idioter og midwits presenterer som oftest banaliteten: «Hva er vitsen med å diskutere med folk som ikke vil forstå?», men jeg kontrer umiddelbart med det som er åpenbart håpløst, nemlig, hva er vitsen med å forklare ting som idioter, på stedet, ikke kan forstå, hvor det hele bli til en forelesning. Ingen liker det. Ingen til veldig få vil/kan høre på slikt, med mindre det står om livet deres, umiddelbart. Å debattere med kverulanter er bare fornøyelig kos.

«Økonomi’ er et fagfelt med veldig mange aspekter som både vakler og vringler om hverandre, og som derfor fort kan vris til å misrepresentere virkelighetene til det absurde. Det er nok av skriverier vedrørende fagets mange fundamentale fallitter, inkludert to-tre POVcast samt en fjerde i minne; muligens den neste, uansett tema, ikke langt unna. En stund neste uke om jeg får nok tid. Kjøree kanskje en avstemning også. Får se.

Men, jeg har riktignok ikke tatt for meg skattepolitisk makroøkonomi i en helt eksplisitt økonomisk forstand, først og fremst fordi det ligger nokså implisitt i de andre tematiske fremstillingene, men dette burde jeg gjort, siden slikt ståhei og mediestøy kun er egnet til å simulere «kritisk» debatt og stimulere hvermansens koleriske temperament for å evt. distrahere bort faktisk kritiske forhold og samfunnsspørsmål. «Alle» berøres jo, visstnok, av høye drivstoffpriser, og den borgerlige ergologikken blir da at: «nå må noe gjøres!».

Relevant: Logikk i hendene på idioter ≡ katastrofe

Men, igjen, det å generelt tro og formene bredt at å kutte skatter og fjerne visse avgifter vil løse alt og gjøre alle rikere, og så videre, er, burde være nærmest åpenbart en form for idiotisk illusjon når det gjelder økonomi. Likevel rår denne tankegangen, veldig godt, og gjerne bistått av det ‘populistiske’ sentimentale, semi-mentale forestillingen at «staten» er i veien og «må gjøres mindre».

Men, for tredje gang, det er faktisk litt mer av hensyn enn som så, eller at «staten» skal få mer penger ved å skatte til seg «ditt arbeid», «dine/mine penger». Det er heller ikke noe som teknisk sett, med rette, heter «mine penger», men abstraksjonene er for idiotisk innterpet som noe selvsagt og sådan «forstått» av de fleste, slik at man ikke engang er i stand til å begynne slike betraktninger for å komme på rett spor.

Så hva skjer faktisk om man «bare kutter avgiften» på diesel, slik idiotene og lekfolket gjerne forestiller seg som fornuften selv… Blir alle rik? Blir transport billiger, automatisk? Eller, oppstår det et nytt økonomisk likevektspunkt, der lønninger, etterspørsel, skatteinngang, prisnivå og andre forhold absorberer denne nettovinsten, ikke inn i lommeboka. Ja, sånn generelt er og blir dette tilfellet vårt. Vi kan derfor konstruere en enkel modell som binder disse faktorene sammen og demonstrerer det mer helhetlig.

Vi begynner med observerte kvanta og tall for norsk dieseløkonomi, siden dette er av størst interesse med tanke på tungtransporten. Bruker tall fra SSB for pris og volum samt Skatteetaten for avgifter:

Her anfører jeg \(P_c\) som utsalgspris, \(S_{exc}\) som særavgifter, \(v\) e.g. merverdiavgift, og \(K_c\) som årlig volum. Underliggende pris per ressurs følger derav direkte:

Jeg setter så \(\tau\) som total skatteandel pr. pris:

Etterspørselen, i markedsforstand, lar vi simulere med en moderat estimert priselastisitet fra EIA (.gov). Jeg finner ikke et særlig godt og tilsvarende tall for Norge mtp. vår infrastruktur:: veier, slitasje, o.l det man har der, men vi antar derfor ganske rimelig og uansett at dieselbruken også øker litt når prisen faller, og faller litt når prisen øker osv., dette med en veldig moderat elastisitet, tilnærmet:

Beskatningsposten setter jeg som skatt per liter multiplisert med faktisk volum:

Det fremgår altså at en 45% avgift berger hoveddelen av skattegrunnlaget, mens en slags nullavgift eliminerer det fullstendig. Tydelig nok.

For lønnsvekst og lønnsutvikling bruker jeg igjen tall fra SSB:

Med diesel-andel \(s_d=0.05\) og gjennomslag \(\lambda=0.60\):

Poenget her er altså at en lav(ere) brutto dieselpris siver inn i lønnsnivå og budsjettstruktur for øvrig. Dette har også videre virkninger, noe som også burde være ganske åpenbart. Finansøkonomien blir mer sekundær.

Vi har nå tre samtidige krav som må oppfylles samtidig med tanke på optimaliseringestimatet, og som trekker i hver sin retning: SAvgiften kan ikke kuttes så mye at skattegrunnlaget forsvinner, prislettelsen kan ikke bli så stor at den flyter inn selve lønnsnivået, og selve prisreduksjonen må samtidig være faktisk merkbar, alt annet under en viss kontroll.

Først, staten må fortsatt beholde hoveddelen av dieselinntektene, ellers flyttes beskatningen og belastning bare til andre former skatter og evt. poster.

andre, prisreduksjonen kan ikke være så stor at den materialiserer seg som brede og høye lønnshopp, og dermed et nytt kostnadsnivå. Mellomvirkningene her er mange.

Tre, samtidig må også avgiftskuttet være betydelig nok til å gi en faktisk reduksjon i «pumpepris», ellers blir det hele økonomisk trivielt.

Når disse tre faktorene kalkuleres og komprimeres, får vi et snevert komplekst likevektsintervall =

Dette er altså ikke et vilkårlig strukturargument. Vi viser, tilstrekkelig klart, hvordan en lavere avgift undergraver skattegrunnlaget og øker lønnspådraget, mens en høyere avgift eliminerer den faktiske prislettelsen. Rundt 45% totalskatt fremstår dermed som et ganske stabilt kompromiss mellom pris, etterspørsel, lønnsnivå og skatteandel. Vi er da heller ikke langt unna dette nivået i dag.

Ut fra dette burde en rimelig dieselpris ligge et stykke lavere enn dagens, men ikke dramatisk lavere, nettopp fordi for stor reduksjon raskt åpner for nye systemvirkninger. Tallene forøvrig tilsier en effektiv reduksjon på 3.20 kr/l.

Det som faktisk er foretatt av beregninger her er å tvinge tre mekanismer inn i samme regnestykke: skatteinngangen, etterspørselen og lønnsdynamikken. Først viser vi at lavere avgift isolert sett gir lavere pris, men samtidig høyere volum. Deretter viser vi at skatteinngangen ikke følger lineært med selve satsen, men bestemmes av samspillet mellom pris og volum, altså markedet slik det faktisk fungerer. Til slutt introduserer vi lønnsresponsen, som i en høyinntektsøkonomi som Norge, med stor offentlig sektor, regelmessig innebærer at betydelige andeler av prislettelsen ikke forblir hos forbrukeren, men snarere materialiserer seg som bredere kostnads og lønnsøkning. Det er nettopp dette som faktisk og funksjonelt skjer, og historien er evident nok med tanke på hvordan prismatriser ellers har beveget seg.

Resultatet, i brukbar og forståelig konklusjon, er at svært lav avgift ikke gir noen stabil nettogevinst, men heller flytter belastningen til andre deler av systemet, enten i form av bortfall av skatteinntekter eller økt lønnspress. Det siste er, som sagt, det mest evidente og mest automatisk betingede i en økonomi av denne typen. Samtidig viser modellen at dagens prisnivå ligger noe over punktet hvor en kan redusere avgiften uten å utløse disse effektene i nevneverdig grad. Skattesatsintervallet rundt 45% fremkommer herav som et strukturelt kompromisspunkt, hvor staten beholder mesteparten av inntektene mens lønnsutvikling og inflasjon holdes under rimelig kontroll, dette samtidig som prisreduksjoner i transport, produksjon og lignende fortsatt er reelle og merkbare som sådan. CO2 avgiften er for øvrig bare tull, og kan kuttes i sin helhet for å rimeligvis realisere prisreduksjonen. Avgiften går blant annet til å subsidiere Norges mange stupide radiobilister og mye annet tøv, som batterifabrikker som går konkurs før de åpner.

Den hypergenerelle økonomilogikken her, som heller ikke idioter ser ut til å lukte lunten av, er at «drivstoff» og «energi» er et fundamentalt substrat for samfunnet. Å slippe dette løst; å «frigjøre» dette til folket for vill og bred konsum, spekulasjon m.m etc., har inngående konsekvenser, ofte kaotiske og oppløsende. Beskatning generelt er et multikomplekst instrument for samfunnsorden og funksjon, mens idioter, som alltid, bare isolerer dette til tåpeligheter og personlig begrensede spørsmål om dem, og deres syssel og kanskje et par steg videre i en innøvd atypisk årsakslogisk fortelling de har blitt fortalt, men ikke forstår fullt ut.

Selv den tåkete spillemannsgjengen i Rammstein høres ut til å ha forstått såpass fundamentalt, eller er det bare snakk om kunstnerisk intuisjon?